ROMA ARCHEOLOGICA & RESTAURO ARCHITETTURA: “Roma Moderna, i Fori e la Città” – il testo di Prof. Adriano La Regina (09|03|2015) [PDF], PP. 1-8; & Prof. Antonio M. Colini, “COSI`NACQUE VIA DEI FORI IMPERIALI,” IL TEMPO (30|11|1981), [PDF] p. 4.

ROMA ARCHEOLOGICA & RESTAURO ARCHITETTURA: "Roma Moderna, i Fori e la Città" – il testo di Prof. Adriano La Regina (09|03|2015) [PDF] & Prof. Antonio M. Colini, "COSI`NACQUE VIA DEI FORI IMPERIALI," IL TEMPO (30|11|1981), [PDF] p. 4.

ROMA ARCHEOLOGICA & RESTAURO ARCHITETTURA: “Roma Moderna, i Fori e la Città” – il testo di Prof. Adriano La Regina (09|03|2015) [PDF], pp. 1-8; & Prof. Antonio M. Colini, “COSI`NACQUE VIA DEI FORI IMPERIALI,” IL TEMPO (30|11|1981), [PDF] p. 4.

1). “Roma Moderna, i Fori e la Città” – il testo di Adriano La Regina (09|03|2015).

Dopo anni di silenzio e disinteresse politico sulla questione urbanistica dei Fori imperiali, ossia sul disegno futuro e l’immagine della città di Roma, il Sindaco Ignazio Marino ha proposto il tema di un uso diverso di quell’area, più rispettoso dei principali monumenti antichi, con forti limitazioni del traffico automobilistico sulla strada che attraversa l’area monumentale. Il Sindaco ha inoltre promosso l’istituzione di una Commissione di esperti designati dal Ministero dei beni culturali e dalla Città di Roma con il compito di elaborare uno studio per un piano strategico di sistemazione e sviluppo dell’area archeologica centrale di Roma. La Commissione, presieduta dal Prof. Giuliano Volpe e composta di studiosi stranieri, il Prof. Michel Gras, l’architetta Jane Thompson, e italiani, la Prof. Laura Ricci, la Prof. Tiziana Ferrante, il Prof. Eugenio La Rocca, il Prof. Claudio Strinati e da me stesso, con la partecipazione del Prof. Claudio Parisi Presicce, della Dr. Federica Galloni, della Dr. Mariarosaria Barbera e dell’Arch. Agostino Burreca, è stata istituita il 1. agosto 2014 ed ha terminato i lavori il successivo 30 dicembre. La relazione finale della Commissione, resa pubblica, propone una serie di interventi intesi a migliorare le condizioni della zona monumentale antica; alcuni sono fattibili in tempi brevi e con poca spesa, altri sono di natura più complessa e collegati con la realizzazione di opere pubbliche, in particolare della linea C della metropolitana; tra questi il grande centro di servizio previsto fin dal 1988 sotto il livello stradale della via dei Fori imperiali tra il Colosseo e il Largo Corrado Ricci. L’attuazione dell’intero programma darebbe di certo un assetto più decoroso alla parte centrale della città, sollevandola dalle condizioni di decadimento e migliorando lo stato di molti monumenti. Tuttavia, nell’ampio panorama dei problemi esaminati la sistemazione dei Fori imperiali, obiettivo per il quale era scaturita la necessità di istituire la Commissione stessa, non ha ricevuto un’attenzione pari alla sua importanza. Non esiterei a definirne la trattazione del tutto deludente: non vi sono stati approfondimenti sugli aspetti già studiati né proposte innovative di alcun genere, ancorché dichiarate auspicabili. La posizione assunta, non del tutto unanimemente ma quasi, è stata quella di “non abbandonare la prospettiva di una soluzione innovativa che porti alla sostituzione dell’attuale via, mantenendone il tracciato e la funzione, e alla ricomposizione del contesto archeologico”. A questo, cioè alla ricomposizione del contesto archeologico, si potrebbe arrivare secondo la Commissione con un viadotto carrabile e pedonale che consentirebbe di riunificare le parti dei diversi Fori oggi frammentarie e rese incomprensibili dalla presenza della strada; al tempo stesso il viadotto consentirebbe “la conservazione del ‘segno’ costituito dall’asse della via dei fori imperiali”.

In questo modo non si è neanche tentato di aprire la strada a soluzioni nuove, non osando rinunciare né alla riunificazione dei complessi monumentali ora disarticolati, né al mantenimento della via dei Fori imperiali, concepita come un “segno” storico da perpetuare tramite un suo simulacro con la carreggiata sostenuta da esili pilastri. La scelta di conservare il “segno” della strada senza concrete motivazioni di ordine urbanistico appare legata a forme di malinteso storicismo. La proposta di un ponte, o viadotto, che possa scavalcare i Fori imperiali completamente scavati per mantenere il collegamento stradale tra piazza Venezia e il Colosseo era stata formulata da Pierluigi Romeo nel 1979 [s.v., sotto: Pierluigi Romeo nel 1979 = Prof. Antonio M. Colini, “COSI`NACQUE VIA DEI FORI IMPERIALI,” IL TEMPO (30|11|1981), [PDF] p. 4.], e fu ripresa con il progetto di Massimiliano Fuksas nel 2004, e poi nuovamente in forma più elaborata da Raffaele Panella nel 2013 [fig. 1]. Questa soluzione costituisce un indubbio progresso rispetto allo stato delle cose perché consente il completamento delle esplorazioni e la riunificazione delle aree scavate; la costruzione del viadotto sarebbe però del tutto inutile, come vedremo. Inoltre, si manterrebbe così la separazione tra il livello d’uso attuale, cittadino, e quello archeologico destinato al turismo. Esistono però anche altri modi più semplici e meno costosi per ottenere gli stessi risultati.

Dopo le demolizioni dell’intero quartiere che aveva occupato l’area dei Fori imperiali [fig. 2], avviate nel 1929 secondo i progetti di Corrado Ricci ad est della via Alessandrina ed estese tra il 1931 e il 1933 a tutti i restanti spazi, si giunse in pochi anni a una definitiva sistemazione con soluzioni provvisorie ma opportune, perché servirono a sventare programmi di edificazione in parte già avviati e per fortuna subito sospesi. Il vuoto creato tra le rovine suscitava aspirazioni edificatorie e vanità architettoniche: persino Le Corbusier si era proposto con il progetto di una costruzione tra la Basilica di Massenzio e il Colosseo. È evidente che vi fosse fin da allora, tra chi aveva promosso, attuato e seguito il programma di abbattimento degli edifici e di sfondamento della Velia, la previsione o almeno l’aspirazione di un ampliamento degli scavi nei vasti spazi rimasti liberi a ridosso della nuova via dell’Impero e sistemati con aiuole. Vi sono molti indizi di questa previsione; ne ricordo solo uno, evidentissimo: il muraglione di sostegno della via Alessandrina costruito dopo le demolizioni di Corrado Ricci è predisposto con una serie di arcate che dopo un successivo scavo del Foro di Traiano avrebbero consentito di collegare l’area della piazza con l’emiciclo orientale [fig. 3]. L’intento fu tuttavia vanificato prima dal prevalere delle esigenze di rappresentazione retorica del regime, che imponevano una decorosa e immediata ricomposizione degli spazi liberati dalle costruzioni, e poi per il sopravvenire della guerra. Quello stato di cose, tra Piazza Venezia e il Colosseo, si mantenne quindi immutato e indiscusso per circa quarant’anni. Se però l’assetto di quell’area non aveva subito mutamenti, la città si era trasformata radicalmente: l’espansione edilizia nel suburbio, avvenuta nelle forme e governata nei modi descritti da Italo Insolera nella sua storia urbanistica di Roma moderna (1962), aveva modificato l’equilibrio tra il centro urbano e le periferie; la legge urbanistica del 1967 (la cosiddetta ‘legge ponte’), aveva tutelato i quartieri del centro storico ma, influendo sui valori immobiliari, ne aveva accentuato il distacco da quelli periferici; il traffico automobilistico, divenuto insostenibile, ostacolava l’agibilità degli spazi pubblici e la percezione degli aspetti storico-artistici del paesaggio urbano e, soprattutto, creava un inquinamento atmosferico assai nocivo per la conservazione dei monumenti antichi.

Credo che sia utile ricordare le ragioni che agli inizi degli anni Ottanta condussero alla proposta di un assetto diverso dei Fori imperiali. Se alcuni dei motivi che allora imponevano urgenti cambiamenti sono superati, altri persistono e nel frattempo ne sono sorti di nuovi ancora. Tutto scaturì da una pressante esigenza di conservazione del patrimonio esistente: infatti, la maggiore concentrazione di monumenti marmorei di Roma, nell’area archeologica centrale, era esposta al danneggiamento e al rapido decadimento derivanti dall’elevato grado di inquinamento atmosferico.. La previsione, sensata e in parte gradualmente attuata, di ridurre e poi di eliminare il transito dei veicoli a motore dalla via dei Fori imperiali, privandola così della sua primaria funzione urbana, metteva seriamente in dubbio la necessità di mantenere la sistemazione degli anni Trenta. Si apriva in tal modo per la prima volta la prospettiva concreta dell’esplorazione e del recupero quasi integrale delle grandi piazze antiche in un complesso unitario che dal Foro romano e dal Palatino si potesse estendere fino al Circo Massimo, al Colosseo e ai Mercati di Traiano. Il programma di uno scavo che avrebbe dovuto eliminare la via dei Fori imperiali fu presentato dalla Soprintendenza con una mostra tenuta nella Curia dei Senato al Foro romano nel 1981 [fig. 4]. Prese poi forma il progetto urbanistico predisposto su incarico della Soprintendenza da Leonardo Benevolo con Vittorio Gregotti, Augusto Cagnardi, Ferdinando Castagnoli, Ippolito Pizzetti, Claudio Podestà, Guglielmo Zambrini; il lavoro, che resta un’elaborazione concettuale fondamentale per la questione dei Fori imperiali, è stato pubblicato nel 1985: Roma. Studio per la sistemazione dell’area archeologica centrale (1985) [figg. 5-6]. Un secondo livello di progettazione, ancora a cura di Leonardo Benevolo e Francesco Scoppola con Vittorio Gregotti, Augusto Cagnardi, Antonio Cederna, Vezio De Lucia, Massimo De Vico Fallani, Sergio Giovanale, Carlo Pavolini, Claudio Podestà, Lucio Quaglia, Alessandro Quarra, comparve nel 1988: Roma. L’area archeologica centrale e la città moderna.

La discussione che scaturì da queste proposte fin dal 1981 fu però viziata da contrapposizioni politiche e ideali che spostarono il dibattito dagli aspetti programmatici di conservazione monumentale e di rinnovamento urbanistico alle valutazioni di ordine storico sulle trasformazioni subite da Roma durante il regime fascista. In realtà vi erano solo la necessità e, molto pragmaticamente, l’opportunità di far tesoro dei costi sociali già sostenuti. L’abbattimento di un intero comparto urbano densamente abitato e il trasferimento dei residenti, appartenenti ai ceti sociali meno abbienti, in quartieri di periferia apposta edificati comportarono costi elevatissimi. Oggi un intervento così radicale in una parte storica della città, come quello attuato durante il Fascismo, compiutamente descritto da Antonio Cederna nel suo Mussolini urbanista (1979), non sarebbe ammissibile sotto il profilo normativo, etico e culturale, e non sarebbe comunque sostenibile per l’impegno economico necessario; tuttavia la trasformazione è avvenuta e di là da ogni giudizio non vi è che da prenderne atto e considerare lo stato delle cose in previsione della migliore sistemazione dei monumenti antichi e dello sviluppo della città.

La questione del decadimento dei marmi romani aggrediti dall’inquinamento si pose nel 1978 quando, a seguito di alcuni distacchi di superfici scolpite dalla colonna di Marco Aurelio, la Soprintendenza eseguì accertamenti su tutti i monumenti marmorei della città [fig. 7]. Presento qui alcune delle immagini che mostrai il 21 aprile del 1979 in una conferenza tenuta in Campidoglio su invito di Giulio Carlo Argan, allora sindaco di Roma [fig. 8]. Con quelle ricognizioni si ebbe il modo di costatare, per la prima volta, la gravità dei danni arrecati alle superfici marmoree dalle emissioni degli autoveicoli, specialmente di quelli a combustione di gasolio, e dalle polveri prodotte dall’usura delle ruote di gomma. I monumenti non avevano ricevuto manutenzioni da molto tempo, e quindi recavano i segni di un lungo decadimento. I danni più insidiosi, però, perché attivamente progressivi erano dovuti alla grande accelerazione provocata dalle nuove forme d’inquinamento atmosferico comparse nel corso del Novecento [fig. 9]. Per la Colonna Traiana abbiamo i preziosissimi calchi del Museo della Civiltà Romana, realizzati nel 1862 per volontà di Napoleone III, i quali documentano lo stato in cui si trovava il monumento a quell’epoca; l’esecuzione dei calchi aveva infatti comportato un’accurata ripulitura delle superfici. L’inquinamento dovuto alle emissioni degli autoveicoli induceva sulle superfici dei monumenti un processo chimico che trasformava il marmo in gesso e lo esponeva quindi all’erosione del vento e al dilavamento della pioggia [fig. 10]. La penetrazione degli agenti inquinanti in profondità provocava inoltre la formazione di croste che si distaccavano facendo perdere ampie porzioni lapidee [fig. 11]. La situazione era aggravata dalle emissioni degli impianti di riscaldamento, ancora in parte a carbone ma per lo più a gasolio; gli uni e gli altri influivano sull’inquinamento atmosferico generale della città in maniera massiccia per la diffusione su tutta la grande cintura intensamente edificata della periferia urbana [fig. 12]. Fu quindi possibile appurare che l’inquinamento stava provocando danni non solo ai marmi con figurazioni scolpite, come le grandi colonne istoriate di Traiano e di Marco Aurelio [fig. 13], e gli archi di Tito [fig. 14], Settimio Severo [figg. 15-16], Costantino [figg. 17-18], ma anche alla ornamentazione architettonica e persino alle superfici non decorate dei monumenti [figg. 19-20]. Di minore entità, ma non irrilevante, si presentavano le alterazioni subite dalle superfici di travertino in monumenti come il Colosseo e il teatro di Marcello. Il danno maggiore consisteva naturalmente nelle perdite irrimediabili arrecate a quei rilievi storici e a quei complessi scultorei che rappresentano le principali manifestazioni dell’arte ufficiale romana. Il decadimento era però del tutto generalizzato e si estendeva ad altri materiali lapidei come il tufo, e richiamo il caso del Tabularium, e metallici, e ricordo la statua equestre di Marco Aurelio. La questione della protezione di questo patrimonio fu sollevata nel Consiglio Nazionale dei Beni Culturali nel dicembre del 1978, e suscitò preoccupazione presso l’opinione pubblica internazionale. Per riferire su questo stato di cose fu nominata una Commissione ministeriale per le opere d’arte all’aperto, presieduta da Cesare Gnudi, illustre storico dell’arte e Soprintendente ai beni artistici di Bologna. La Commissione si espresse con una relazione finale nell’aprile del 1980, e gli atti furono pubblicati dal Ministero nel 1981. Nel confermare il grave stato dei monumenti romani, la Commissione sollecitò per la loro conservazione provvedimenti urgenti, straordinari, che in effetti furono adottati in sede legislativa nel 1981, ma raccomandò anche misure di pianificazione territoriale idonee a ridurre le fonti di inquinamento.

Per la riduzione dell’inquinamento dell’atmosfera urbana qualche beneficio si ebbe dopo molto tempo, soprattutto in conseguenza dello sviluppo tecnologico degli impianti di riscaldamento e a seguito della sostituzione del gasolio con il metano. Gli interventi di conservazione eseguiti negli anni Ottanta sono stati temporaneamente risolutivi nel frenare la progressione dei danni, ma non potevano essere di durata illimitata. Ne era stata prevista l’efficacia per almeno vent’anni, dopodiché si sarebbero dovute ripetere le operazioni di manutenzione: sono ora passati trent’anni e non si sono ancora compiute nuove ripuliture dei marmi, con il rischio che riprendano i fenomeni di disgregazione della materia. Infatti, se l’entità dei danni è ora più contenuta, essa non è per nulla eliminata. I monumenti dell’area archeologica centrale, liberati dall’aggressione diretta delle emissioni dei veicoli a motore, soffrono ancora per l’inquinamento generale dell’area urbana; inoltre, uno dei capisaldi per la conoscenza dell’arte romana di età antonina, la colonna di Marco Aurelio, è tuttora molto esposto agli agenti inquinanti. Il peggioramento del suo stato di conservazione è evidente per il progressivo annerimento delle superfici. Periodici controlli, seguiti da accurate manutenzioni, sarebbero comunque necessari anche sugli altri monumenti.

Il decadimento dei monumenti romani, architetture ricoperte di raffigurazioni scolpite nel marmo, costituisce ancora oggi il più grave problema conservativo per il patrimonio artistico italiano. Non esistono altri complessi di opere d’arte così importanti e di tali dimensioni esposti all’aperto e per loro natura non ricoverabili mediante ripari protettivi. La questione è stata però completamente rimossa e non se ne parla più. Le informazioni date dalla stampa lo scorso 3 marzo sulle ricerche compiute dall’Istituto superiore per la conservazione e il restauro sull’attuale incidenza dell’inquinamento a Roma sono troppo sintetiche e quindi fuorvianti. La perdita delle superfici misurata tra i 5,2 e i 5,9 micron riguarda la progressione annua del danno arrecato alla materia marmorea sana esposta all’aperto, e non a superfici scolpite già molto alterate, interessate per di più da profonde lesioni, com’è nel caso dei principali monumenti marmorei antichi di Roma [fig. 21]. In tali condizioni gli effetti dell’inquinamento non sono lineari ma discontinui, e provocano estesi e profondi distacchi di particolari scultorei rilevanti, talvolta di intere figure. Questo stato di cose non trova particolare ascolto né suscita preoccupazione. L’attenzione è ora rivolta in maniera quasi esclusiva alla capacità dei beni culturali di rendere un utile economico, e gli interessi della produttività connessi con il turismo prevalgono regolarmente su quelli della cultura e della tutela del patrimonio storico e artistico della nazione, che sono invece compresi tra i principi fondamentali della costituzione italiana. I problemi della protezione e della conservazione di questo patrimonio interessano solo se vi è del clamore a seguito di guasti, anche secondari, com’è avvenuto nel caso dei crolli di murature (per lo più moderne) di Pompei. Il graduale e progressivo disfacimento delle più preziose testimonianze dell’arte romana sembra invece essere un destino ineluttabile non meritevole di attenzione; eppure le operazioni di conservazione non hanno costi esorbitanti, richiedono soprattutto la cura manuale di operatori competenti ed esperti.

Il primo intervento inteso alla riduzione delle fonti di inquinamento, rivelatosi efficace sulla dimensione locale, fu il divieto di transito automobilistico sulla strada che attraversava il Foro alle pendici del Campidoglio [fig. 22]: la via del Foro romano, talvolta ricordata come via della Consolazione. La limitazione, avvenuta nel 1979, favorì il progetto di rimozione della strada per unificare le due parti dell’area monumentale e per restaurare il Clivo capitolino [fig. 23]. I lavori iniziarono nel 1980 e si protrassero per alcuni anni con scavi e restauri, e ripristinarono il percorso antico tra il Campidoglio e la piazza del Colosseo [fig. 24]. Fu allora possibile consentire il libero attraversamento del Foro, che era stato per molti anni, con il Palatino, un parco archeologico frequentato soprattutto da turisti. Da quel momento l’area del Foro divenne nuovamente una parte della città che si poteva semplicemente attraversare, o in cui si poteva passeggiare per osservare i monumenti o sostare in contemplazione del paesaggio. L’eliminazione della via del Foro romano fu la prima importante trasformazione dopo l’assetto degli anni Trenta, l’unica che si sia risolta nella ricomposizione di un grande contesto di interesse storico e nel ripristino di percorsi pedonali alternativi alle strade ingorgate di veicoli. Il progetto di riunificare l’area archeologica e di restaurare il Clivo capitolino, contrastato da più parti, era stato assecondato dal Sindaco di Roma Luigi Petroselli, il quale fece smantellare la strada rendendo così possibili le attività di scavo e di restauro. Petroselli aveva compreso che Roma poteva a stento competere con le più grandi capitali sul versante della produzione culturale, e che momenti di effimera vitalità nel cinema, nelle arti figurative, nell’architettura, avevano posto la città nella condizione di occupare talvolta una posizione elevata, ma mai di assumere un ruolo di primo piano a livello mondiale. Egli aveva ben visto che il vero primato di Roma, mai sufficientemente sostenuto con lungimiranza politica, era dovuto alle sue testimonianze storiche, che l’indiscussa e incomparabile grandezza di questa città consisteva nei suoi caratteri archeologici, da sempre oggetto d’interesse universale e fonte inesauribile di accrescimento e di rinnovamento urbano.

L’odierno affollamento del Foro non consente di ospitare un numero maggiore di visitatori senza modificare i criteri di ammissione e senza regolarne i flussi, ma queste modifiche sono possibili, e ancor più lo saranno con l’ampliamento degli spazi. L’abolizione del libero ingresso al Foro romano, decisa nel 2005, è stata un’umiliante sconfitta culturale che per di più non ha prodotto benefici economici. Con il biglietto unico per il Colosseo e il Palatino già si raccoglieva l’intera massa di turisti interessati alla visita dell’area archeologica. L’aumento degli incassi è dovuto solo all’incremento delle presenze turistiche a Roma: le variazioni sono infatti proporzionali a quelle dei flussi turistici nella città.

L’incremento del turismo ha indirizzato sull’area archeologica di Roma milioni di visitatori. Per il Colosseo e il Foro romano, ove si sono superati i limiti di sostenibilità, sono necessari maggiori spazi per ospitare il pubblico. Nel Colosseo il completamento della pavimentazione lignea è l’unico provvedimento che può consentire di fare fronte alle nuove esigenze di spazio per la visita e può inoltre permettere una migliore percezione dei caratteri monumentali. La riproduzione dei meccanismi predisposti in antico per il sollevamento di bestie e materiali e per l’allestimento degli spettacoli renderebbe d’altra parte comprensibile il funzionamento della struttura e attirerebbe la curiosità del pubblico. L’intervento sarebbe complesso e oneroso ma possibile, perché sono stati compiuti studi, sperimentazioni e parziali realizzazioni. Con una regolare apertura notturna si potrebbero inoltre restituire ai visitatori le sensazioni della spettrale monumentalità al chiarore lunare o nei lividi colori aurorali, così tanto ambite e provate quando il Colosseo era facilmente accessibile a qualunque ora del giorno e della notte. Occasionali e contenute manifestazioni culturali sarebbero compatibili, come già si è sperimentato più di una volta, ma il Colosseo non potrebbe ospitare spettacoli di massa: occorrerebbe infatti intervenire in maniera molto pesante sulla cavea. Il triste esempio di Pompei, ove il teatro maggiore è stato rovinato per essere adibito alla rappresentazione di spettacoli, dovrebbe mettere in guardia sui rischi di una ristrutturazione. Inoltre, il Colosseo ha già il suo grande pubblico del turismo internazionale.

Nel Foro romano i visitatori devono poter percorrere i luoghi aperti già in antico, ossia la piazza, le strade e, laddove esistono i requisiti di agibilità, anche gli interni degli edifici. Gli spazi sono tuttavia insufficienti e il grande affollamento rende ormai la visita faticosa, distoglie dalla contemplazione e lede l’aura del paesaggio di rovine. Il Palatino può accogliere altro pubblico per la visita del palazzo dei Cesari, e dei grandiosi edifici lungo le sue pendici, ma contiene anche monumenti delicati con pitture parietali che non possono sostenere una maggiore frequentazione: l’Aula Isiaca, la Casa dei Grifi, la Casa di Augusto e la Casa di Livia, e così anche le opere d’arte esposte nel Museo Palatino. Gli spazi naturalmente destinati alla visita del grande pubblico sono quelli pianeggianti, delimitati dalle alture, ove sono sorte le grandi piazze del Foro romano e dei cinque Fori imperiali. La sistemazione e l’apertura dei Fori imperiali ai visitatori che ora si affollano nel Foro romano offrirebbe un grande beneficio alla domanda turistica, e costituirebbe al tempo stesso un enorme arricchimento per l’immagine della città.

Come si riuscì ad aprire liberamente il Foro romano istituendo il biglietto d’ingresso al piano terra del Colosseo, fino allora gratuito, così è possibile fin d’ora una manovra del tutto analoga aumentando il prezzo di accesso al Colosseo-Palatino e consentendo la piena gratuità per il Foro romano e, in prospettiva, per i Fori imperiali. Il costo del biglietto per il Colosseo e Palatino è oggi molto basso rispetto agli standard internazionali, e può essere aumentato fino a 35 euro. Anche con una riduzione temporanea degli ingressi di circa il 20 per cento in ragione del prezzo più alto, si avrebbe un incremento degli introiti del 140 per cento. Si risolverebbero così i problemi dell’affollamento dilatando gli spazi aperti al pubblico, che devono peraltro riassumere la funzione di punto nodale per il transito pedonale nel rapporto con i quartieri cittadini gravitanti sull’area archeologica. La creazione di uno spazio unitario liberamente frequentabile e transitabile – si ricordi che il Foro di Nerva era detto anche forum transitorium o forum pervium – risolverebbe la questione, tutta erariale, della gestione di monumenti amministrati dallo Stato e dal Comune. D’altra parte è bene ricordare che se la tradizionale competenza amministrativa e scientifica del Comune di Roma contribuisce in maniera irrinunciabile alla cura del patrimonio storico e artistico della città, il complesso monumentale dei Fori imperiali appartiene in gran parte al Demanio dello Stato. L’unificazione funzionale (libera apertura al pubblico) e non di gestione (custodia e cura dei monumenti) dello spazio archeologico del Foro romano e dei Fori imperiali può esser attuata immediatamente senza alterare l’attuale ripartizione dei compiti rispettivamente esercitati dallo Stato e dal Comune di Roma. La pretestuosa rappresentazione di difficoltà della gestione ha il solo ed evidente fine di giustificare la creazione di strutture che sottraggano la cura del patrimonio monumentale alla competenza delle naturali sedi istituzionali. La sventurata, recente, esperienza dei commissariamenti di soprintendenze dovrebbe bastare ad allontanare lo spettro di operazioni concepite per finalità non coerenti con l’interesse pubblico. Queste comporterebbero peraltro la distruzione di consolidate strutture, statali e comunali, di elevata potenzialità scientifica, con ogni prevedibile ripercussione negativa sulla cura del patrimonio archeologico.

La ripresa degli scavi, nel 1997, negli spazi a ridosso della via dei Fori imperiali, adibiti a giardini e a parcheggi, ha riportato alla luce ampie porzioni del Foro di Traiano, del Foro di Cesare, del Foro Transitorio e del Foro della Pace, e in misura minore del Foro di Augusto. L’incremento delle conoscenze è stato enorme per gli aspetti topografici, storicoartistici e per la ricostruzione delle vicende edilizie della città in età tardoantica e altomedievale. L’intera area si trova in fase di trasformazione, ma senza un programma definito. Si è ottenuto così il risultato di aver generalizzato la frammentazione delle aree scavate e separate tra loro ai margini della strada. Ai bordi degli scavi, in molti casi palesemente intesi come definitivi, e nei restauri già eseguiti si è adottato il criterio di conservare poco selettivamente i resti che documentano le trasformazioni edilizie subite dall’area nel corso dei secoli. In tal modo non sono comprensibili né le singole fasi storiche né la successione delle trasformazioni urbane. Ne è risultata una sistemazione incongrua con porzioni di aree scavate pressoché inagibili e separate tra loro, incomprensibili e prive di particolare fascino per l’affollamento di muri che si compenetrano e si sovrappongono. È il fallimento di un grande programma [figg. 25-27]

Lo scoprimento dei livelli antichi dei Fori ha un senso se concepito come la prima fase, quella conoscitiva, di una trasformazione dell’area e non per una sua autonoma finalità. Deve poi subentrare la sistemazione, con la scelta e la ricomposizione degli elementi atti a rappresentare le trasformazioni che i luoghi hanno subito nel tempo e la rievocazione di significati storici. Il paesaggio che emerge dall’assetto di uno scavo è sempre un’astrazione simbolica, una cosa che non è mai stata ma che ha la capacità di rievocare quello di cui mediante lo scavo si è riconosciuta l’esistenza; un paesaggio la cui storicità si realizza nel presente. Il più bell’esempio di una tale sistemazione è il Foro romano, una creazione del Novecento, in gran parte dovuta a Giacomo Boni, il quale seppe sottrarre senza remore elementi non funzionali alla composizione del paesaggio e alla rappresentazione più efficace della sua dimensione temporale. Non è vero che furono eliminate le testimonianze di età medievale per preferire quelle di epoca classica. Boni documentò quello che la scienza del suo tempo considerava necessario ma asportò livelli e strutture di età antica e medievale per giungere all’assetto che nel Foro tuttora si mantiene. Una prospettiva analoga è da immaginare per i Fori imperiali, quando all’esplorazione dovranno subentrare le sistemazioni funzionali all’uso degli spazi e la composizione di un nuovo paesaggio urbano.

Gli scavi recenti dei Fori imperiali non sono andati oltre le aspirazioni e le speranze che si potevano avere già negli anni Trenta, dopo le grandi demolizioni; aspirazioni peraltro già concepite molto tempo prima e manifestate apertamente nel 1911 da Corrado Ricci quando progettava le prime demolizioni sul versante orientale della via Alessandrina:

Non v’ha certo chi non vegga che l’impresa più bella e più completa per la liberazione dei Fori sarebbe quella, ripetutamente proposta, di scoprirli del tutto abbattendo interamente le case vecchie e recenti che sorgono tra la via del Foro Traiano, via Marforio, Tor de’Conti e via di Campo Carleo, ossia tutto l’enorme quartiere solcato da via delle Chiavi d’Oro, Cremona, Priorato, Alessandrina, in un senso; Carbonari, Marmorelle, Bonella e Croce Bianca nell’altro. Ma non v’ha pure chi non vegga e riconosca le enormi difficoltà finanziarie e di economia cittadina che si oppongono a tale magnifico progetto sino al punto da confinarlo, per ora e per molto ancora, nel mondo dei sogni.

È indubbio che alla base del nuovo assetto degli anni Trenta non vi sia stato solo l’intento di creare un asse viario tra Piazza Venezia e il Colosseo, che non avrebbe richiesto così vaste demolizioni; tra le tante sollecitazioni esercitate per attuare il programma nella forma più drastica, seppure con finalità contrastanti, dovettero essere assai influenti quelle che rappresentavano il sogno di Corrado Ricci.

Ho prima accennato alla posizione assunta dalla Commissione del 2014 in difesa della “conservazione del segno costituito dall’asse della via dei Fori imperiali” mediante un ponte da costruirsi per scavalcare l’area degli scavi, senza prendere in esame soluzioni che possano invece consentire la rimozione della strada. Una prima possibilità riguarda la creazione di percorsi carrabili oltre che pedonali, per limitate esigenze di collegamento, alle quote archeologiche tra Piazza Venezia e il Colosseo. Anche mediante accorti restauri i Fori dovrebbero svolgere nuovamente la funzione di spazi transitori, oltre che di visita e di sosta. L’altra soluzione, che può peraltro combinarsi con la prima, riguarda un percorso carrabile sulla via Alessandrina [figg.28-30]. Questo è l’unico tracciato storico che ancora sopravvive dopo l’abbattimento dell’intero quartiere. Ha un’ampiezza sufficiente per sostenere il passaggio di autoveicoli e mezzi di trasporto pubblico nelle due direzioni e nella misura ora consentita sulla via dei Fori. La via Alessandrina è già un viadotto, sostenuto sul versante dei Mercati di Traiano da una sequenza di archi ideati per il collegamento con il Foro di Traiano di cui si prevedeva lo scavo. L’apertura degli archi non sarebbe altro che il compimento di una sistemazione già predisposta.

È veramente strano come nelle attuali previsioni vi sia in primo luogo la demolizione della via Alessandrina. Anche volendola rimuovere, questo dovrebbe avvenire al compimento delle sistemazioni dell’intera area, quali che siano, se non altro per ovvi motivi di agibilità durante i lavori e per la loro esecuzione. I fondi donati dall’Azerbaigian potrebbero essere impiegati per un importante restauro, più utilmente che per una demolizione: si potrebbero innalzare nuovamente colonne abbattute che contribuirebbero a creare il nuovo paesaggio archeologico.

A mio avviso non vi sono motivi che possano oggi concretamente impedire la rimozione della via dei Fori imperiali, non per compiere un atto demolitorio ma per attribuire nuove funzioni e una rinnovata immagine a quella parte di Roma.

In un modo o nell’altro le grandi vicende urbanistiche di Roma hanno dovuto fare i conti con le testimonianze dell’antichità, e questo è avvenuto mediante il riuso, la riscoperta, la distruzione. Ancora oggi, qualunque concezione si voglia avere di Roma nello stato presente e nelle sue prospettive di trasformazione, resta dominante il rapporto con la storia e con le sue vestigia. Come in tanti altri luoghi, il sostrato millenario ha influito sulla forma della città, ma a Roma anche gli aspetti salienti del paesaggio sono composti di edifici antichi, monumenti, rovine costruite solidamente ‘per l’eternità’. Ruderi che per secoli hanno dominato, imponenti e solitari, le vedute aperte della campagna, ora assediati da fabbricati anonimi, sono divenuti elementi d’identità storica e di originalità architettonica in nuovi quartieri di periferia. Il paesaggio di Roma è senza uguali al mondo per la dimensione e la quantità di testimonianze storiche. Fin dal Medio Evo i monumenti antichi vi hanno rappresentato un’epoca lontana, un mondo finito ma a noi nondimeno familiare in quei suoi aspetti formali che Umanesimo e Rinascimento hanno trasferito nella cultura moderna. I caratteri storici ancora latenti possono svolgere a Roma più che in ogni altro luogo un ruolo importante nell’innovazione della città, nel suo adeguamento alle esigenze dei tempi, nell’invenzione di nuove forme di paesaggio. Tutto questo può essere allora concepito solo nel disegno di una città che nel rinnovarsi sappia pur sempre mantenersi digna antiquitate.

Prof. Adriano La Regina, “Roma Moderna, i Fori e la Città” – il testo di Adriano La Regina (09|03|2015), Roma, 9 marzo 2015. [PDF], pp. 1-8.  =

PDF = ROMA ARCHEOLOGICA & RESTAURO ARCHITETTURA: Prof. Adriano La Regina, “Roma Moderna, i Fori e la Città” – il testo di Adriano La Regina (09|03|2015), Roma, 9 marzo 2015. [PDF], pp. 1-8.

FONTE | SOURCE:

— 1). Prof. Adriano La Regina, Roma, 9 marzo 2015 | “Roma Moderna, i Fori e la Città” – il testo di Adriano La Regina (09|03|2015)

https://daiforiallappia.wordpress.com/roma-moderna-i-fori-e-la-citta-9-marzo-2015/roma-moderna-i-fori-e-la-citta-il-testo-di-adriano-la-regina/

— 2). Prof. Antonio M. Colini, “COSI`NACQUE VIA DEI FORI IMPERIALI,” IL TEMPO (30|11|1981), [PDF] p. 4 = http://wp.me/pPRv6-2C8

— 2.1). Prof. Antonio M. Colini, “UN TERZO INTERVENTO DEL PROF. A. M. COLINI,” IL TEMPO (18|02|1981), [PDF] p. (?) = http://wp.me/pPRv6-2vF

s.v.,

— ROMA ARCHEOLOGICA & RESTAURO ARCHITETTURA: Prof. Adriano La Regina, “Roma moderna. I Fori e la città: Conferenza di Adriano La Regina (09|03|2015) Carte Inregola | VIDEO [25:01].

http://wp.me/pPRv6-2QG

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